Заявление и реальное положение отрасли
Президент заявил о «полном импортозамещении» авиационной техники. На практике отрасль далеко не независима: гражданский флот испытывает острый дефицит запчастей и технологий, а ключевые модели пока не обеспечены полностью отечественными комплектующими.
Модели, которые пока не выпускаются серийно
Ни МС‑21, ни «Суперджет» (SSJ‑100), ни Ил‑114 в коммерческих модификациях сегодня не производятся серийно с полностью российскими комплектующими. Версии с импортозамещением все ещё проходят испытания, а сроки выхода на рынок постоянно откладываются.
Зависимость от импортных деталей и двигателей
Парк SSJ‑100 по оценкам всё ещё на 70% зависит от импортных компонентов. Франко‑российские двигатели оставались без деталей из‑за санкций, что приводит к частым отказам. МС‑21 пришлось экстренно перепроектировать под российские ПД‑14, которым нужны дополнительные испытания и обкатка.
Как это бьёт по перевозчикам
Из‑за санкций и невозможности оперативного ремонта западных самолётов перевозчики сокращают рейсы и практикуют «авиационный каннибализм» — разбирают одни борта ради запчастей для других. Яркий пример — простаивание значительной части парка Airbus A320neo и A321neo у отдельных авиакомпаний из‑за неремонтопригодности импортных двигателей.
Возврат старых проектов не решает проблему
Попытки оживить советские разработки вроде Ил‑96 и Ту‑214 мало помогают: такие машины экономически неэффективны из‑за большого расхода топлива и устаревших требований к экипажу. В некоторых случаях авиакомпании даже возвращались к эксплуатации Boeing 747‑400 просто потому, что альтернатив для дальних рейсов было крайне мало.
Итог: заявления о «полном импортозамещении» пока остаются декларативными — реальная независимость достигается не новыми серийными самолётами, а запасами, серыми схемами и внешними поставками комплектующих.
